Житомирщина понад півтора століття живе з залізницею — і за цей час встигла не лише збудувати густу мережу колій, а й частину з них втратити. Тут є магістралі, яким уже 125+ років; є вузькоколійки цукрових баронів, що безслідно зникли в полях; є занедбані тупикові гілки, якими вже не ходять потяги; і є лінія, яку місцеві відстояли від демонтажу з багаттям на рейках. Ця стаття — чесний путівник залізничною історією краю: тільки те, що вдалося підтвердити за надійними джерелами, без легенд, виданих за факти.

Як залізниця прийшла на Житомирщину

Спершу — загальна картина, щоб розуміти, звідки все взялося. Залізниця з'явилася в краї як частина проєкту сполучення Київ — Брест: 1870 року заснували станцію в Бердичеві, а 1873-го запрацювала ділянка Бердичів — Брест, що зв'язала Правобережну Україну з польськими землями. Це був перший великий залізничний вузол області.

Вокзал Бердичів

Важлива деталь тієї доби: місцевість Полісся — заболочена й лісиста — була складною для будівництва, доводилося копати канали, засипати яри піском, корчувати ліс. Через нестачу цегли й піску, але надлишок деревини, тутешні станції зводили переважно дерев'яними. А ще будівництву опиралися самі селяни: подекуди розбирали колії й скручували деталі, бо вірили, що залізниця «наводить чуму» й «витягує молоко в корів». Тож частину робіт виконували руками в'язнів і солдатів строкової служби.

Наступний вузол сформувався на межі століть завдяки військовим. У 1899 році імперський уряд вирішив прокласти пряму стратегічну лінію Київ — Ковель через Тетерів, Коростень, Білокоровичі, Олевськ і Сарни. Будували її одразу в кількох місцях, і через затримку з мостом через Уж рух пасажирських поїздів відкрили лише навесні 1902 року. Так Коростень став ключовою залізничною брамою півночі області.

Перша залізниця Житомира: вузькоколійка, що стала широкою

Сам обласний центр отримав залізницю пізніше за Бердичів — і спершу вузьку. Перше сполучення, що зв'язало Житомир із великим вузлом Бердичева, з'явилося у 1896 році й було саме вузькоколійним (близько 53 км). Тоді ж, 1896-го, відкрили станцію Житомир із першою дерев'яною будівлею вокзалу.

Під час Першої світової війни, у 1915 році, дільницю Житомир — Бердичів перешили на широку колію, а разом із новою лінією Бердичів — Житомир — Коростень у Житомирі звели новий кам'яний вокзал, що прослужив майже без змін до 1971 року. Тобто, їдучи сучасним потягом Житомир — Бердичів, ви фактично рухаєтеся маршрутом, якому понад 125 років. Це той рідкісний випадок, коли стара колія не зникла, а просто змінилася до невпізнанності.

Червоненська вузькоколійка Терещенків: цукор, спирт і «германи»

Найколоритніша залізнична історія краю — і водночас найповніше втрачена — пов'язана зі смт Червоне (Бердичівський район) і родиною цукрових магнатів Терещенків. Наприкінці 1860-х Микола Терещенко купив тут у вдови графа Грохольського неоготичний маєток і величезні землі, а згодом навколо виросла ціла промислова імперія — цукровий і спиртовий заводи.

Колектив залізничної гілки та працівники депо

Щоб вивозити цукор і спирт вищого ґатунку на ринки, гужового транспорту було замало — і в 1914 році з Червоного до Бердичева проклали вузькоколійну залізницю за участі німецьких фахівців. Деталі цієї лінії збереглися у спогадах червоненських старожилів. Перші паротяги були німецькі — за це машиністи прозвали їх «германами»; пізніше на колію стали радянські локомотиви. Робітників і керівництво возили дрезинами, зокрема ручними «шведками». У 1963–65 роках, коли автобуси на Бердичів ще не ходили, до потяга чіпляли один-два пасажирські вагони місткістю до 30 осіб, і вся дорога займала близько години; автобусне сполучення з'явилося аж у 1968–69 роках.

Виїзд у травні колективу залізничників на відпочинок

Була в системі й «магія безпеки» — жезл: на розгалуженні біля Польового току машиніст отримував кільце діаметром близько 40 см із шахтарським ліхтариком, що слугувало перепусткою на перегін і гарантією вільної зустрічної колії. Доїхавши до ширококолійної станції Корнілівка, потяг переливав спирт і відвантажував цукор, а тоді з порожніми вагонами повертався й міняв жезл.

Окрема гілка вела на Кодню, і в неї трагічна дата народження: вузькоколійку від Польового току до Кодні (близько 30 км) будували під час Голодомору 1932–33 років. На відміну від «експортного» бердичівського напрямку, коднянською лінією возили буряк на переробку до Червоного. Ціла династія Петровських — Франц, Михайло, Микола, Володимир — працювала тут машиністами, тож для Червоного залізниця була сімейною справою поколінь.

Кінець настав уже в незалежній Україні: коднянський напрямок закрили невдовзі після розпаду СРСР (рейки продали шахтам — їхній стандарт підходив для гірничих виробок), бердичівський проіснував до 2002 року й був демонтований навесні 2003-го, а внутрішнє сполучення між заводами припинилося у 2004 році. Сьогодні цукровий завод возить буряк і продукцію вантажівками, а від залізниці лишилися хіба насипи й пам'ять.

Петровський Микола Францович (мол. машиніст) та Петровський Володимир Францович (дитина ) 1957

Світлини – Царенко Олени Володимирівни

Що подивитися в Червоному сьогодні

Головна причина заїхати в Червоне — не сліди колії, а неоготичний палац Грохольських-Терещенків, який досі височіє двома вежами над буряковими полями. Його збудував ще польський шляхтич Адольф Грохольський (близько 1861 року), а після продажу маєтку перебудували Терещенки; над головним входом і досі зберігся їхній герб із девізом «Стремление к общественным пользам». Пізніше Федір Терещенко-молодший навіть розмістив у палаці авіаційну майстерню — рідкісний штрих для сільського маєтку.

Стан палацу аварійний: будівля належить жіночому монастирю Різдва Христового, реставрація не ведеться, і з кожним роком пам'ятка занепадає. Але саме ця «законсервована руїна» серед полів робить Червоне однією з найатмосферніших локацій Житомирщини — і логічним фіналом маршруту слідами вузькоколійки Терещенків.

Житомир — Коростишів: тупикова гілка, яку вбили вугільний занепад і COVID - 19

Ще одна занепала лінія — залізниця Житомир — Коростишів. Її проклали порівняно пізно, у 1957 році, і не просто так: у 1946-му поблизу Коростишева відкрили родовище бурого вугілля, і залізниця мала обслуговувати його видобуток. Станція Коростишів — тупикова, на західній околиці міста біля села Мамрин.

Коли вугільна промисловість згасла, лінія лишилася малодіяльною. До березня 2020 року нею ще курсував приміський дизель-поїзд Житомир — Коростишів — двічі на тиждень, щочетверга й щосуботи, — але його скасували через пандемію COVID-19, і пасажирський рух фактично завмер. Це показовий приклад «залізниці одного ресурсу»: коли зникає причина, заради якої її будували, колія повільно перетворюється на привид.

Білокоровичі — Возлякове: залізниця, яку відстояли люди

Це, мабуть, найдраматичніша залізнична історія області — і, на відміну від решти, вона про боротьбу за колію, а не про її тихе зникнення.

Ідеться про малодіяльну ширококолійну гілку завдовжки 21 км між станцією Білокоровичі (Олевський район) та Возляковим (Овруцький район). Вона пролягає крізь глухі поліські праліси й зв'язує зі світом півтора десятка загублених сіл — Волошино, Бобричі, Красносілка, Мощаниця та інші, — до яких нормальних автошляхів практично немає, «лише напрямки». Ще одна причина цінності лінії — розвідані поблизу запаси гранітів. Свого часу приміський рух тут скасували через збитковість, але на демонтаж колишня влада не наважувалася.

А нова — наважилася, обравши найдовшу ніч у році, з 21 на 22 грудня 2014-го, поки країна була поглинута війною, і не отримавши згоди місцевих громад. Але селяни довідалися. Удосвіта 22 грудня, з п'ятої ранку, близько півсотні чоловіків і жінок із сіл Жеревці, Червона Волока та інших вийшли на переїзд на 10-му кілометрі біля Рудні-Жеревецької. Згадавши досвід Майдану, привезли шини, розвели на колії багаття й стали чекати. Коли близько дев'ятої прибув тепловоз із краном для демонтажу, рішучий гурт змусив залізничників зупинитися.

Почалися важкі переговори. Позицію громади відстоював червоноволоцький сільський голова Михайло Костюк, який вимагав врахування думки місцевих, як передбачає закон. Одна з мешканок, Надія Драпей із Запілля, кинула залізничникам, що її покійна мати ще у 1936-му будувала цю залізницю, носячи щебінь на насип, — і чужим людям розбирати те, чого вони не будували, ніхто не дозволить. Підключилися депутати й керівництво району, і врешті монтажний потяг змусили відступити на Білокоровичі, а селяни організували цілодобове чергування на переїзді. Питання збереження гілки (вона свого часу будувалася й для потреб оборони) звернулися передати профільному комітету Верховної Ради.

Ця історія — показовий приклад того, як залізниця в поліській глушині стає не транспортом, а питанням виживання громад і навіть предметом громадянського спротиву. Сама станція Білокоровичі — історична вузлова станція початку XX століття на лінії Коростень — Олевськ — Сарни з відгалуженням на Овруч, тож район цікавий не лише покинутими, а й досі діючими артеріями.

Лісові й торф'яні вузькоколійки Полісся: зниклий пласт

Окремий, майже стертий шар залізничної історії краю — вузькі колії 750 мм, якими на Поліссі десятиліттями вивозили ліс і торф. Це було масове явище радянської доби: поліські болота й лісові масиви годі було освоювати без такого транспорту. З економічною кризою 1990-х і падінням рентабельності більшість таких ліній розібрали, а метал здали.

Вузькоколійна залізниця Антонівка — Зарічне, яку місцеві жителі ласкаво називають «поїздок», «вузька», «поліський трамвай» або «кукушка», вже понад 115 років залишається невід'ємною частиною життя Полісся.

Спочатку колію прокладали для вивезення лісу, а згодом нею почали транспортувати й торф. Під час Першої світової війни вузькоколійка набула важливого стратегічного значення. Через важкопрохідні поліські болота вона була одним із небагатьох шляхів, що дозволяв швидко перекидати військові підрозділи, боєприпаси та техніку. Саме тому за контроль над нею точилися запеклі бої.

У роки Другої світової війни залізниця зазнала значних руйнувань. Відродження магістралі розпочалося лише через кілька десятиліть. У 1970–1980-х роках її суттєво модернізували: паровози поступилися місцем тепловозам, оновили пасажирські вагони, звели нове локомотивне депо та вдосконалили інфраструктуру. Саме тоді вузькоколійка набула сучасного вигляду й продовжила сполучати поліські населені пункти, забезпечуючи транспортний зв'язок між Володимирецьким і Зарічненським районами.

Конкретні маршрути більшості цих вузькоколійок на Житомирщині погано задокументовані у відкритих джерелах і живуть радше в пам'яті старожилів. Тому масштаб явища назвати можна впевнено, а от точні лінії — здебільшого ні. Сьогодні від них лишаються характерні сліди, які й полюють шукачі індустріальної старовини: рівні насипи, що перетворилися на лісові дороги, зарослі просіки, прогнилі мости через лісові річки й заіржавілі «милиці» (залізничні цвяхи) у болотистому ґрунті. Це радше поле для окремого краєзнавчого дослідження, ніж тема для впевнених тверджень.

Практичні поради для «залізничного» мандрівника

  • Найдоступніша локація — Червоне з палацом Терещенків: сюди легко дістатися, і тут є що побачити навіть без пошуку насипів.
  • Тупикові гілки (як Житомир — Коростишів) цікаві самою станцією та історією, але регулярного пасажирського руху може вже не бути — плануйте як автомобільну поїздку.
  • Безпека: покинуті мости й насипи бувають зруйновані й непевні; не варто ходити по старих естакадах.
  • Аварійні будівлі (палац у Червоному) оглядайте лише ззовні — стіни й перекриття в таких пам'ятках небезпечні.
  • Повага до діючих колій: гілки на кшталт Білокоровичі — Возлякове можуть бути ще живими; не ходіть по коліях, якими курсують потяги.
  • Воєнний час: біля залізничної інфраструктури й у прикордонних поліських районах діють обмеження — плануйте поїздку з урахуванням безпекової ситуації.

FAQ 

  1. Коли залізниця з'явилася на Житомирщині? Перший великий вузол постав у Бердичеві: станцію заснували 1870 року, а 1873-го запрацювала ділянка Бердичів — Брест.
  2. Яка була перша залізниця в Житомирі? Вузькоколійна лінія Житомир — Бердичів завдовжки близько 53 км, відкрита 1896 року; станцію Житомир відкрили того ж року.
  3. Що з нею стало? У 1915 році, під час Першої світової війни, дільницю перешили на широку колію; вона працює донині як звичайна залізниця.
  4. Хто побудував вузькоколійку в Червоному? Її проклали у 1914 році за часів цукрозаводчиків Терещенків для вивезення цукру й спирту до Бердичева, із залученням німецьких фахівців.
  5. Чому паротяги називали «германами»? Через німецьке виробництво перших локомотивів; згодом на колію стали радянські паротяги.
  6. Коли будували гілку на Кодню? Під час Голодомору 1932–33 років; довжина маршруту — близько 30 км, нею возили буряк до Червоного.
  7. Коли закрили Червоненську вузькоколійку? Коднянський напрямок — невдовзі після розпаду СРСР, бердичівський проіснував до 2002 року й був демонтований 2003-го, а сполучення між заводами припинилося у 2004-му.
  8. Що можна побачити в Червоному зараз? Неоготичний палац Грохольських-Терещенків із двома вежами й гербом Терещенків над входом; будівля аварійна, належить жіночому монастирю.
  9. Що за лінія Житомир — Коростишів? Тупикова залізниця 1957 року, збудована для вивезення бурого вугілля; пасажирський дизель-поїзд курсував до березня 2020 року, коли рух скасували через пандемію.
  10. Чим особлива гілка Білокоровичі — Возлякове? Це малодіяльна лінія 21 км крізь поліські ліси, що з'єднує півтора десятка віддалених сіл. У ніч на 22 грудня 2014 року залізничники намагалися її демонтувати, але близько півсотні селян перекрили колію багаттям і змусили монтажний потяг відступити.
  11. Чи були на Житомирщині лісові й торф'яні вузькоколійки? Так, це було масове явище радянської доби (колія 750 мм), але конкретні маршрути більшості з них погано задокументовані й здебільшого демонтовані.
  12. Чи безпечно досліджувати покинуті колії? Потрібна обережність: мости й насипи бувають зруйновані, аварійні будівлі небезпечні, а частина ліній може бути ще діючою.